Transportation & Mobility

Schienengüterverkehr im Bahnland Österreich, Dejan Pejic im Interview

Die Deutsche Bahn hat wie so oft zu kämpfen. Der Grund: Eine in die Jahre gekommene, wartungsintensive Schieneninfrastruktur.

Die Konsequenz: Baustellen und Verzögerungen soweit der Fahrplan reicht. Die Betroffenen: Neben vielen Millionen Passagieren im Fernverkehr insbesondere die Kunden der DB Cargo. Zuletzt musste die Güterverkehrssparte der Bahn sogar Transportmengen drastisch reduzieren. Die Kunden laufen Sturm und bei der DB Netz rauchen die Köpfe.

Aber wie ist eigentlich die Lage in unserem benachbarten, gerne auch als „Bahnland“ bezeichneten Österreich?

Das haben wir Dejan Pejic, COO and Safety Officer bei der Wiener Lokalbahnen Cargo GmbH (WLC), gefragt. Er ist seit 20 Jahren Eisenbahner, war lange Jahre selbst Triebfahrzeugführer und verantwortet seit 2019 das operative Geschäft von Österreichs viertgrößtem privaten EVU.

Der Experte erläutert im Interview mit Andreas Krüger, wo Österreich im Bahnverkehr, insbesondere im Schienengüterverkehr gerade steht und wie er die Zukunft sieht.


Herr Pejic, woher kommt Ihre Faszination für die Bahn?

Ich muss gestehen, dass es nie mein Kindheitstraum war, „Eisenbahner“ zu werden. Als Kind bin ich zwar gerne mit der Eisenbahn gefahren, aber das wars auch wieder. Durch einen Zufall bin ich damals zur ÖBB gekommen und habe es bis heute keine Sekunde bereut.

Es war genau das Richtige für mich. Der Bereich hat mich von Anfang an gefesselt und hat für mich bis heute nichts an Faszination verloren. Im Gegenteil, die Bahn ist sehr vielfältig, spannend, innovativ und nostalgisch zugleich.

Es geht dabei nicht nur um eine Zugfahrt von A nach B, sondern um das gesamte Drumherum. Die Zugfahrt ist nur das Endprodukt.

Worauf führen Sie zurück, dass das „Bahnland Österreich“ als Technologievorreiter auf der Schiene gilt?

Österreich ist in der Tat sehr gut aufgestellt. Man hat sich die Schweiz zum Vorbild genommen und beachtliche Investitionen in die Schieneninfrastruktur und den Schienenbereich insgesamt getätigt.

Die Aufrechterhaltung des Infrastrukturzustandes sowie weiterer Ausbau sind über mehrjährige Rahmenpläne abgesichert. Nichtsdestotrotz werden, dem Green Deal der EU folgend, auch hier nochmal größere Anstrengungen notwendig sein, Stichwort Kapazitätserweiterung.

Wie verhält es sich mit dem grenzüberschreitenden Verkehr z.B. nach Deutschland?

Da wir mit unseren Zügen europaweit unterwegs sind, hilft uns die Vorreiterrolle Österreichs nur mäßig. Die Entwicklungen in anderen Ländern machen diesen Vorteil wieder zunichte.

In Deutschland beispielsweise wurde die Schieneninfrastruktur über viele Jahre vernachlässigt, wodurch jetzt ein enormer Aufholbedarf entstanden ist.

Die vielen Baumaßnahmen dort, die zudem oft schlecht koordiniert sind, machen uns das Leben zurzeit schwer. In anderen Ländern sind ähnliche Entwicklungen zu beobachten.

Wie steht es aus Ihrer Sicht um den Modernisierungs- und Digitalisierungsgrad des österreichischen Gesamtsystems Bahn?

Da ist noch Luft nach oben. Es gibt gute Ansätze, die sich aber in der Umsetzung verzögern. Dazu zählen u.a. der digitale Fahrplan verschnitten mit dem Verzeichnis der Langsamfahrstellen, der digitale Befehl oder die adaptive Zuglenkung mit der Bereitstellung von Echtzeit-Informationen sowie Fahrempfehlungen für eine konfliktfreie Betriebsführung.

Schon diese Punkte würden zu einer Steigerung der Kapazität sowie Energieeinsparungen für die EVUs führen.

Worum geht es dabei konkret?

Zum Beispiel die vollständige Umsetzung der TAP/TAF TSI (Technical Specification for Interoperability relating to Telematics Applications for Freight/Passenger Services) verzögert sich weiter. Damit könnten die Prozesse für die Zugdatenerfassung und -vormeldung größtenteils automatisiert und vereinfacht werden.

Im Bereich der Zugsicherungen könnte die Situation ebenfalls besser sein. Wir haben nach wie vor ein Fleckerlteppich und fahren mit drei verschiedenen Zugsicherungssystemen (PZB, LZB, ETCS Level 1+2) durch Österreich. Der flächendeckende ETCS-Ausbau schreitet nur langsam voran.

Welche Potenziale bietet das Europäische Zugsicherungssystem ETCS für den nationalen und internationalen Güterverkehr?

Die Intention hinter dem einheitlichen ETCS (European Train Control System) war absolut lobenswert. Die Potenziale liegen auf der Hand: durchgängige Zugüberwachung, höhere Geschwindigkeiten, Erhöhung der Sicherheit, höhere Kapazitäten, optimierte Betriebsführung oder grenzenloser Verkehr.

Leider war die bisherige Umsetzung nicht wirklich optimal.

Wo besteht noch Handlungsbedarf?

Es gibt den Spruch „Zu viele Köche verderben den Brei“ und das trifft hier vollumfänglich zu. Die unterschiedlichen Interessen und mangelnde Kompromissbereitschaft einzelner EU-Länder spiegeln sich hier wider. Wir sind von „Einheitlich“ noch weit entfernt.

Es gibt nach wie vor länderspezifische Unterschiede und Besonderheiten. Das ETCS an Fahrzeugen muss für die einzelnen Länder separat zugelassen werden. Auch die Betriebsführung und die Betriebsvorschriften sind von Land zu Land unterschiedlich.

Und auch die fehlende Ausrüstung der Infrastruktur ist für eine flächendeckende und sinnvolle Nutzung von ETCS hinderlich.

Wie kann mehr Einheitlichkeit gelingen?

Mit Baseline 3 soll wohl ein Schritt mehr in diese Richtung gehen. Es bleibt abzuwarten. Ein flächendeckender Ausbau mit ETCS Level 3 (mit Lösung der Zugintegritätsfrage), Vereinheitlichung der Betriebsvorschriften, einheitliche Betriebssprache und Festlegung gemeinsamer Ausbildungsstandards für das Fahrpersonal wären aus unserer Sicht der Idealzustand.

Welche Herausforderungen muss WLC bei mehrgliedrigen Transportketten mit Spediteuren und Operateuren meistern?

Die größten Herausforderungen liegen sicherlich in der Abstimmung des Vor- und Nachlaufs, der erforderlichen Slots in den Terminals und der Trassen in den einzelnen Transportabschnitten. Denn leider funktioniert die durchgängige Trassenbestellung noch nicht flächendeckend.

Das ist derzeit nur auf einzelnen Korridoren möglich. Auch die Zugüberwachung über Ländergrenzen hinweg ist nicht optimal. Die Umsetzung der TAP/TAF TSI könnte hier Abhilfe schaffen.

Welchen Einfluss haben/hatten Corona-Pandemie und Ukraine-Krieg?

Diese geopolitischen und pandemiebedingten Entwicklungen stellen uns vor ganz besondere Herausforderungen. Die Terminals sind voll und laufen über. Das richtige Timing zu finden und alles zu koordinieren, ist eine gewaltige Aufgabe.

Dass dieser Zustand für Spannungen zwischen den Stakeholdern sorgt, ist naheliegend, was die Situation zusätzlich erschwert. Leider sind wir hierbei nur ein Rädchen im Getriebe und können nur bedingt Einfluss nehmen. Unsere Mitarbeiter leisten großartige Arbeit und schaffen es, trotz aller Widrigkeiten, dass das System in Bewegung bleibt und unsere Züge fahren.

Unsere Unternehmensstruktur ermöglicht es uns sehr flexibel auf äußere Umstände zu reagieren. Aber die derzeitige Lage bringt auch unsere Flexibilität an ihre Grenzen.]

Welche digitalen Lösungen kommen dabei zum Einsatz?

Wir möchten die gesamte Planung, Transportabwicklung und Überwachung bis hin zur Abrechnung über unser ERP-System abbilden. Derzeit befinden wir uns noch in der Umstellungsphase und arbeiten darauf hin. Das System bietet diverse Schnittstellen an.

Leider können wir noch nicht alle nutzen, da die Infrastrukturbetreiber mit ihren Systemen noch nicht so weit sind, um die Schnittstellen bedienen zu können. So kommen zusätzlich verschiedene Systeme der Infrastrukturbetreiber zum Einsatz, die wir nicht über unser ERP-System direkt ansteuern können.

Wie sieht es bei der Zugüberwachung und in der Zusammenarbeit mit Kunden im Schienengüterverkehr aus?

Für die Zugüberwachung verwenden wir RNE-TIS (Rail Net Europe – Train Information System) sowie die ländereigenen Systeme wie ARAMIS oder LEIDIS. Diese sind teilweise über eine Schnittstelle angebunden, an der die Daten automatisiert abgeholt werden.

Die Informationsweitergabe an unsere Partner und Kunden haben wir direkt und automatisiert ebenfalls über unser ERP-System sichergestellt, welches schon die Anforderungen der TAF TSI erfüllt. Darüberhinaus haben wir die technischen Inspektionen digitalisiert und beschleunigt.

Durch die digitale Erfassung und direkte Anbindung an die Datenbank der UIC (International Union of Railways) ersparen wir uns sehr viel manuellen Aufwand sowie Fehler durch die manuelle Verarbeitung.]

Wie sehen Sie Ihr Unternehmen bei den aktuellen Veränderungen für die Zukunft gewappnet?

Besonders die Corona-Pandemie und das Ausmaß der Maßnahmen haben alle überrascht. Mit unserem Geschäftsmodell, bei dem der intermodale Verkehr das Rückgrat bildet und die Kunden sich gut ergänzen, waren wir in diesem Fall gut aufgestellt.

In den besonders betroffenen Bereichen, wie Automotive oder Mineralöl, waren wir nur zu einem geringen Teil tätig.

Wir arbeiten aber auch daran weitere Geschäftsfelder zu erschließen und das Unternehmen neben dem Güterverkehr auf weitere Standbeine zu stellen. Eines davon ist die mobile Instandhaltung für Güterwagen, wo wir nach VPI (Verband der Privatgüterwagen-Interessenten) zertifiziert sind.

Das andere ist der Ausbildungsbereich, den wir gemeinsam mit unserer Muttergesellschaft WLB (Wiener Lokalbahnen) neu organisiert haben.

Wie gelingt Ihnen unter den derzeitigen Rahmenbedingungen die Suche und Auswahl geeigneten Personals das bei WLC?

Unterschiedlich gut. In Österreich sind wir besser aufgestellt. In Deutschland etwas weniger gut. Dort sind wir stärker auf Personaldienstleister angewiesen.

Wir intensivieren derzeit unsere Anstrengungen in allen Ländern und erarbeiten verschiedene Strategien und Konzepte aus, um potenzielle Mitarbeiter anzusprechen. Zudem setzen wir verstärkt auf Ausbildungen.

Wir beobachten mit Interesse auch die Entwicklungen in anderen Unternehmen am Markt, wo teilweise Kooperationen in anderen Ländern, auch außerhalb Europas, eingegangen werden, um geeignete Fachkräfte zu finden.

Und wenn Sie eine Prognose abgeben müssten?

Insgesamt wird es keine einfache Aufgabe werden. Nicht nur weil wir nicht das einzige Eisenbahnverkehrsunternehmen sind, das Fachkräfte sucht, sondern weil wir mit denselben Problemen konfrontiert sind wie alle anderen Branchen.

Erschwerend kommt hinzu, dass die eisenbahnbetrieblichen Berufe nicht als Lehrberufe staatlich anerkannt und geregelt sind. Dadurch gibt es auch kaum Förderungen und die hohen Ausbildungskosten müssen von den Unternehmen selbst getragen werden.

Herr Pejic, ich danke Ihnen herzlich für unser Gespräch.


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Bild: eigenes